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倒计时2个月!这个地方开通前,一场“空战”已悄悄开始

上图:德崇国际机场的效果图

记者:人鱼

编辑:Miles


“德崇国际机场(以下简称:新机场)开通后,如果只看宏观层面的利好,那对柬埔寨来说毫无疑问是一次质的跃升。但至少在初期,如果地面配套跟不上,这一部分成本很可能要由航空公司来扛。”在金边某家咖啡厅,老钟一边操控谷歌地图,一边向记者复盘他的判断。他语速平缓语调也不高,却像在拆解一张巨大的航线网图,层层推进。


老钟是民航系统里的“老江湖”。在他近20年的民航从业生涯中,先后就职于几家头部航司,熟悉票价系统、航线开发乃至支线机场的前期筹建,面对“德崇国际机场”这个命题时,他的话里藏不住波动:“金边老机场离市区十几公里,新机场将近30公里。旅客的地面交通成本增加了,那票价就得往下压,而这就是行业博弈的开始。”


作为柬埔寨国家级项目,新机场被寄予厚望。根据相关数据显示,新机场占地约2600公顷,设计容量5000万人次,旨在取代金边现有的国际机场(以下简称:老机场),其旅客吞吐量将是现有机场的六倍。


从市中心塔山到新机场,谷歌地图显示约25公里,路程超过45分钟。而在高峰时段,这个时间可能再翻倍。“出差的旅客可能要提前三小时出门,先赌一把自己能不能打到车。”老钟说,“也就是说,金边是否为它准备好接驳,是另一回事。”

上图:谷歌地图显示,塔山距离德崇国际机场直线距离有24.32公里


以机场大巴为例,截至目前,关于新机场机场大巴路线、票价、频次等尚无官方公布的正式消息,虽然机场大巴一定会有,但对于航司来说,在机场大巴出现之前,这是一个可能直接影响票务收入的变量;而就在这个“新老机场切换”的临界点上,几家航司“逆势而上”开始行动


2025年年初,土耳其航空宣布将在12月开通伊斯坦布尔直飞金边的航线;而在今年4月,伊朗驻柬埔寨大使也表达了要开通德黑兰直飞金边的意向:这两条航线在外界看来相当“冷门”。


老钟表示:“他们赌的是中转市场。”


作为欧亚大陆的航空中枢,伊斯坦布尔扮演着类似迪拜、新加坡、香港的角色:航司在这里建起转机网络,通过“汇流”实现盈利。“例如在新加坡起飞的航班上,可能一半乘客来自马尼拉、金边、仰光,另一半则准备飞往法兰克福或芝加哥。”老钟说。


土耳其航空此时进入金边,老钟认为,很可能是在复制“中转地模型”。“说白了,是在下一盘很长的棋。旅客哪怕只占几成,剩下的靠中转凑。”;而柬埔寨恰好就是一个在国际航线上“比较冷”的地方:没有竞争,但有一定的出境需求,也有来自泰国、越南的溢出客流。

上图:德崇国际机场在建设的航站楼


“但最终是什么情况还得真金白银去试。”老钟说,“航司要先承担一段时间的试运营成本,拉客、补贴、压票价,看能不能把市场盘活”;而相比之下,韩国、台湾地区和香港特区航线就显得“稳当”得多。


目前,从金边出发,每天都有前往这三地的直飞航班,而巴黎、罗马、伦敦这些更远的目的地目前还没有直飞,乘客大多需经新加坡、曼谷或迪拜转机。


“这是城市体量决定的。”老钟解释道,“像韩国、港台地区城市集中度高,一个台北、一个首尔就可以养活直飞航班;而金边的城市容量、旅客构成、消费能力目前来说都比较有限,直飞飞不了欧洲地区的主要城市很正常。”


老钟告诉记者直飞航线,背后依赖的是人口密度和人均GDP。


以他的经验了解,只有当一个城市既有人流又有钱,才能支撑起点对点的航班。否则就只能走集散模式;在他看来,德崇机场要运营成功,不在于航司是否愿意飞,而在于金边本身能否“喂饱”这座机场。


而谈到地面的配套交通,老钟告诉记者:“机场大巴这事,在国内都知道得靠政府先兜底。”他回忆自己曾经参与过的一个支线机场建设,“最开始大巴没人坐,我们就补贴营运公司一年。后来慢慢做出客流,才放手让他们自负盈亏。”

上图:德崇国际机场的航站楼内部


据老钟估算,金边最少需要三条机场大巴线,分别覆盖北部城区、新区商业带与传统市中心,最好每15分钟一班,不能超过30分钟,不然旅客体验很可能会打折扣。


除了线路密度,还有另一个难题:谁来承担地面出行的成本?


“比如说,假设从市中心去新机场,在机场大巴正式投入运营之前,单程打车可能要20美金,原本90美金的机票,现在要变成110美金,旅客又会怎么想?”老钟指出,对于票价本就不高的区域航线,这种成本的增加很可能把旅客推向其他出行方式,“你不降价,他就不坐;你降价,航司就亏钱,很有可能旅客多花的钱,最终得由航司来以底票价形式来变相补上。”


老钟强调,在全球范围内,民航旅客人次这几年一直在增长,除非是遇到疫情这类极端事件。“但为什么很多航司依然亏钱?就是因为票价在降,收入结构变了,这其实是一个悖论:你越是想拉客,就越要降价;客人多了,毛利却下来了。”


老钟直言,新机场未来一定能吸引一些远程航线入驻,比如飞中东、飞澳洲,但这些航线本身就是“少但贵”的类型,最难熬的,是那些本地商务频繁往返的中短途航线。


“德崇机场是国家工程,是好事;可机场建成不是终点,是起点,不过就是,航司得撑,旅客要习惯,政府要真投入交通配套,机场方要对运营负责。谁都不能缺位。”老钟说,“机场是开了航班就能赚钱,能不能跑得起来,这得看得看后续的配套细节。”

 

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  • 语虚何以言知 LV7 柬埔寨中校
    2楼
    大金边 继续加油呀 还靠着着你一起腾飞呢
    5-10 10:04 · 柬埔寨
    1 回复
  • 语虚何以言知 LV7 柬埔寨中校
    3楼
    没事儿 习惯就好了  都是这么发展起来的
    5-10 10:21 · 柬埔寨
    1 回复
  • 长话短说 LV2 柬埔寨士官
    4楼
    时代在进步
    社会在发展
    全世界都在看柬埔寨,小国家太容易起飞了
    相信国际航班会越来越多的,只是时间问题
    5-10 10:22 · 柬埔寨
    1 回复
  • 柬豌豆小胖 LV1 柬埔寨小兵
    5楼
    柬埔寨 加油! 到时往返市内的大巴便宜点就行 别像暹粒机场学习,票价太高导致怨声载道
    5-10 10:23 · 柬埔寨
    1 回复
  • 雨果一袋 LV1 路人
    6楼
    柬埔寨多补贴补贴航司,这样航司的成本下降,航线说不定就多了 
    国家得出手,特别是前期,不给点政策,航司怎么搞
    5-10 10:24 · 柬埔寨
    1 回复
  • 光亮笑香水 LV1 路人
    7楼
    国内大巴是因为出行交通方式选择多,比如说地铁。柬埔寨没得选的,要么就打车 剩下的也只有大巴了。有钱打车的人毕竟不是多数,机场大巴稳赚不赔 不用担心
    5-10 10:26 · 柬埔寨
    1 回复
  • 晴天正好 LV1 柬埔寨小兵
    8楼
    德崇机场是国家工程,是好事;可机场建成不是终点,是起点,不过就是,航司得撑,旅客要习惯,政府要真投入交通配套,机场方要对运营负责。谁都不能缺位。
    5-10 10:26 · 江西
    1 回复
  • 小粟粟 LV1 柬埔寨小兵
    9楼
    打车的钱 都可以坐大巴到越南或者泰国了 
    加上候机时间,来回折腾,说不定坐大巴先到呢
    5-10 10:28 · 柬埔寨
    1 回复
  • 青松(柬埔寨) LV16 柬埔寨公爵
    10楼
    好!加油
    5-10 11:43 · 柬埔寨
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  • 秦汉牧马河 LV16 柬埔寨公爵
    11楼
    拭目以待吧
    5-10 17:56 · 柬埔寨
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